作为一个马自达铁粉兼车主，我向来不会错过有关这个品牌任何重要信息。早在2017年，马自达曾面向全球市场提出了Zoom-Zoom可持续发展战略2030，并公布了将在2019年推出包括新一代创驰蓝天SKYACTIV-X发动机以及全新车身架构等新技术。从长远发展考虑，包括马自达在内的车厂都意识到新能源将作为未来主要发展方向，但在可预见的未来，内燃机依旧是汽车的主要动力核心，同时内燃机在燃油经济性、动力性等方面也存在更多潜力。为了证明这一点，马自达把我们请到了位于日本的试车场，用两个小时的PPT技术+大半天的赛道试驾，展示了其新技术的试制车。 在技术层面，马自达一贯主张营造驾控乐趣，同时还要兼顾高效节能，其中现阶段广泛应用的创驰蓝天发动机以及底盘等技术也被许多用户认可。此前，我曾非常主观的说明了自己为何喜爱这个的技术宅品牌，有关详情您可以点击相关阅读进行了解。 作为第二代技术，此次展示的创驰蓝天SKYACTIV-X发动机及车身架构同样延续了此前的产品开发，并进一步进行了优化升级。坦白讲，单纯的技术十分枯燥，我会试着用最简单直白的方式讲述马自达全新产品架构的技术原理，并结合后续的实际驾驶体验帮助大家理解其特点。 作为马自达全新产品架构中的核心，创驰蓝天SKYACTIV-X发动机可谓是当今汽车动力解决方案中的一股，在新能源逐渐成为主流的背景下，很多人都认为内燃机已经走到了尽头，而马自达的工程师却在继续挖掘内燃机的潜力，并拿出了目前最佳方案。 与现款第一代创驰蓝天发动机一样，新发动机同样将燃油经济性和动力响应作为主要升级方向。目前以电池为动力单元的新能源车型虽然实现了零排放，但电能的主要获取途径依旧要靠化石燃料(火力发电)，所以只要传统内燃机的效率进一步提高，其燃料消耗和排放污染依旧有可能比新能源车型更为环保。 沿着这个思，马自达开发了创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，其主要特点就是油耗更低，同时动力输出能力更强。马自达数据称，其新一代发动机的油耗比2008年前非创驰蓝天产品节省50%。在动力性能方面，其相比第一代创驰蓝天发动机也有所提升，并实现了更为合理的输出曲线(具体数据尚未最终确认)。 如果您对发动机工作原理有些了解就会知道，发动机需要将燃料(汽油、柴油等)与一定量的空气进行混合才能燃烧产生动力的，这个比例被称为空燃比。如果想降低油耗，最直接的办法就是少喷油的同时增加空气量，即提高空燃比(稀薄燃烧技术)，这个方法虽然直接但对汽油发动机而言并不容易实现。 由于汽油物理特性的，其在高空燃比状态下的点燃效果并不好。反之，采用压燃点火的柴油在高空燃比状态下依旧能良好的点燃效果，这就是马自达SKYACTIV-X发动机的主要研发思，通过借鉴柴油发动机压燃工作方式来提高空燃比，从而降低油耗。 压燃是通过活塞上升运动压缩混合气，使其温度上到燃点爆炸膨胀，再次推动活塞来产生动力的。由于汽油本身特性缘故，其在高压缩比下很容易产生爆震。在马自达之前，有不少车厂都曾尝试过研发汽油压燃发动机，但由于能实现压燃的工况区间太小，同时难以爆震、噪音、振动以及颗粒排放污染等问题而迟迟未能量产。 马自达的工程师为此提供的解决方案被称为SPCCI(火花塞控制的压燃技术)。没错，创驰蓝天SKYACTIV-X发动机同时保留火花塞点火和压燃两种点燃方式，且同时协同工作。 简单梳理一下思:1、为了提高燃油经济性，所以采用稀薄燃烧;2、为了实现稀薄燃烧，因此采用压燃点火。3、为了压燃点火可控且满足不同工况需求，采用SPCCI(火花塞控制的压燃技术);4、火花塞控制的压燃技术需要为之配套的可控机械增压、高压供油系统等装置。 与马自达第一代创驰蓝天技术相比，第二代技术进一步强调全车各个系统之间的关联优化。与我们通常理解的车身平台概念不同，第二代创驰蓝天车身架构并不是一个通用化平台，而是一种优化方式，这里面包括车架结构、悬架系统、座椅设计以及轮胎等各个方面，并通过这些优化来实现更好的驾乘体验。 如果单独看每一项技术改进，大家可能会认为都是一些小幅升级。但马自达的工程师告诉我，其实这些优化都是有针对性的联动调校，通过对不同车身部件的优化改进，能让它们最大限度发挥自己的特长，取长补短。例如，如果轮胎能过滤掉地面传导的小幅冲击，那么悬架就可以更为从容地保持车身稳定，因为前者更擅长处理细碎的冲击，而后者则主要负责过滤大幅度跳动。 从目前马自达展示的全新创驰蓝天技术看，其独特的汽油压燃发动机理论上拥有更出色的燃油经济性，同时也具有更为高效的动力输出特性。在车身架构方面，以提升驾乘者主观感受为目的的联动优化同样十分另类。那么现在问题来了，这套预示着马自达下一代车型特征的技术实际驾驶起来到底有多么与众不同呢?请看下文。 此次体验安排在了马自达自己的测试场内进行，通过模拟日常公行驶条件可以更为直观的了解到车辆的实际表现。车型方面，虽然试制车依旧采用了现款马自达3昂克赛拉的外壳，但其发动机和车身架构均为全新一代技术。不过由于是技术验证车，因此其并不能代表未来量产车型的实际状态。我们此次重点体验的是整车的主观驾乘感受。 实际驾驶时，除静止起步和大油门急加速等高负荷工况会采用SI火花点火外，发动机大部分时间都能实现燃油经济性较好的SPCCI工况。至于理论上最优的纯压燃状态，只有在匀速行驶时会短暂出现。不过即便如此，这款发动机在大部分工况下的油耗表现也比现款车型更为出色，同时3种工况之间切换毫无违和感。 动力响应部分，创驰蓝天SKYACTIV-X发动机(2.0L)与变速器配合的整体表现依旧是我们十分熟悉的风格，流畅顺滑且反应迅速。与现款昂克赛拉相比，其中、低速的动力响应会更为灵敏，油门与车速之间的联系更为直接。 有关车身架构优化后的体验部分，很难通过短短的试驾环节体会到。与现款车型相比，新车最明显的进步是整车NVH降噪和底盘质感两方面。其中，降噪优化最为明显是面噪音，即便是行驶在相对粗糙的柏油面，车内也不会出现恼人的胎噪。 或许是由于现款马自达3昂克赛拉在驾控体验方面已经足够优秀，采用全新创驰蓝天架构的试制车并不会带给我们十分明显的驾驶差异。就像全新创驰蓝天车身架构的开发一样，新车很多改进都是力求符合驾驶者本能习惯的优化，因此很难被我们发觉。当然，新发动机在动力响应和工况油耗等方面也提升明显，这也让我更加期待其未来量产版车型的实际表现是否会进一步优化。 即便在今天看来，新能源车型无论是在实际使用方面还是电力获取方面都存在很多有待解决的问题，因此在可预见的未来，内燃机依旧会扮演十分重要的角色。正是基于这方面的考虑，马自达推出了独特的汽油压燃发动机，并在油耗和效率方面更迎合环保需求。此外，畅快顺滑的动力响应的确也能带给驾驶者更多的乐趣。就在此次行程之前，我还在担忧10年以后自己能否还买到纯粹的燃油车型，通过此次技术介绍和实际体验，我的顾虑似乎消失了，同时我更不会担心选择燃油车会受到环保人士的。作为一个拥有第一代马自达创驰蓝天技术的车主，我对于即将于2019年投放市场的新一代产品更加期待。(图/文/摄 网通社 王啸辰) 本文由悠悠游戏 （www.youycu456.com）整理发布 |